kaniagostyn *UKS Kania Gostyń

Wysokie obroty na biegu jałowym 3.0 V6. Krotko: Puz strzelil focha i pracuje jak murzyn na plantacji bawelny... powoli i z oporami...

Troche dluzej: Na jalowym obroty oscylują w granicach 1200-1500rpm, czasami poleca same na 2000-2500. Co ciekawe po nacisnieciu hamulca spadaja ladnie do 650rpm i trzymaja rowno ta wartosc. Auto ewidentnie stracilo moc, powyzej 4000 ciagnie jak zagazowany lanos a odglos pracy silnika rodem z kosiarki do trawy 1.6. Przy zabawie gazem spod maski slychac syk zasysanego gdzies bokiem (chyba) powietrza. Syczy to jak zawor upustowy w lancerze evo...

Teraz pytanie... za co najpierw sie brac i ile workow pieniedzy z banku wyciagac? :innocent:


edit: uprzedzajac rady wszelkie podobne watki na forum juz czytalem, ale w wiekszosci dotycza rzedowek, wolalbym sie upewnic zanim zaczne wymieniac wszystko po kolei z tamtej listy i poplyne w milionowy debet ;)
Golson edytował/a ten post 11.07.2008 - 08:27
Mitsubishi Lancer IV 1,3 problem z obrotami. Silnik krokowy dla Mitsubishi Colt, Lancer, zwany też nastawnikiem biegu jałowego, służy do regulacji obrotów biegu jałowego i umiejscowiony jest najczęściej w pobliżu przepustnicy. Jest to mały i bardzo precyzyjny silnik elektryczny (choć bywają też silniki krokowe z pokrętłem), który za pomocą jednostki sterującej wtryskiem paliwa reguluje odchylenia przepustnicy, ustalając jej optymalne położenie. W samochodach Mitsubishi Colt, Lancer z elektryczną przepustnicą, silnik krokowy nie występuje. W skład silnika krokowego wchodzą wirnik wzbudzenia, złącza do elektrycznego zasilania oraz obrotowy zawór. Producenci: Bosch, Hella, VDO Siemens

TPS (czujnik położenia przepustnicy) odpowiedzialny jest za sprawdzanie kąta otwarcia przepustnicy i ma przekazywać informacje ile mają być wtryskiwacze otwarte.
Czarna "kopułka" przykręcona dwoma śrubami (klucz 8 lub śrubokręt krzyżakowy) popuść te śruby odpal silnik i reguluj aż ustawisz odpowiedni kąt położenia czujnika. Dodam że aby zwiększyć obroty musisz przekręcić delikatnie w prawo. Silnik musi być oczywiście nagrzany do normalnej temp. ok. 90st.

Na podstawie tego linku jest wszystko wytłumaczone http://mitsubishifan.webpark.pl/ -->dane naprawczo regulacyjne-->wolne obroty 4g13

Tutaj masz rysunek części układu wydechowego.

[mnap86] Alfa 166. " />U mnie max moment jest przy 2000RPM i nieznacznie spada do 5,5K.. takze ja obroty ponizej 2000 to mam tylko przy spokojnym ruszaniu i przy dojazdach do swiatel (ponizej 1300rpm juz chyba zaczyna podawac paliwo), no i na jalowym... Po trasie spokojnie od 2K, przy 3-3,5 mozna smialo zmieniac bieg.. Przeciagac powyzej 5 nie ma sensu, bo pomimo wolnego pola obrotomierza nie ma juz tam az takiego kopa a i silnika szkoda..

Przewaznie w miescie przy mojej normalnej jezdzie mam te 15l, chyba, ze krotka trasa na zimnym silniku, wtedy 18, a pozniej juz zaczyna sie odrobina zabawy i wychodzi spalanie jakie wychodzi. Srednie spalanie na odcinku ostatnich 1300km to 15,2 i wcale mnie to nie martwi w porownaniu do lancera ktory w tych samych warunkach bral od 10-13 a jazda zupelnie inna.

No juz tak po prostu mam, nic nie poradze.

A 20km/h na 5 to ZUO ja moge to robic na 6 j/k
[e46] Instalacja jaka -gdzie ?. " />Wszyscy zachwycają się Stagiem, ale są inne instalacje które bez problemu obsłużą E46 318, a dodatkowo posiadają funkcje które firma AC oferuje dopiero w Stagu Premium (tu cena porównywalna z OMEGAS).

Niech mnie nikt źle nie zrozumie, Stag to dobry sterownik, ale w obecnej chwili konkurencja ze Zgierza, czyli KME stoi nieco wyżej technologicznie (mówiąc o instalacjach w tej półce cenowej).

Najnowszy software pozwala na korygowanie czasu wtrysku gazu zależnie od temperatury gazu, a także obrotów. Posiada osobną korektę na bieg jałowy.
Największym atutem nowego DIEGO G3 jest funkcja AUTOADAPTACJI.

Po prawidłowym zebraniu mapy benzynowej oraz dostosowaniu gazowej, sterownik oferuje funkce autoadaptacyjną automatycznie korygując czas wtrysku gazu, tak aby utrzymać mapę gazu na poziomie benzyny. Oczywiście poprawka jest możliwa w zakresie +/- 20%.

Funkcję tą sprawdziłem w kilku silnikach (Lancer 2.0, Mondeo 1.8 DURATRON, Forester 2.0, E46 328, E Klasa 3.2) działa bez zarzutu. Po kilku tysiącach kilometrów zero Check Engine, mapy pokrywają się, a co najważniejsze klienci oszczędzają kasę i nerwy.

Oczywiście druga stona medalu to Hardware, czyli reduktor i wtryskiwacze.

Śmiech mnie ogarnia jak czytam opinie na temat parowników KME Silver lub Gold, mianowicie wypowiedzi typu:
-nie dogrzewa gazu
-spada ciśnienie przy niskich temperaturach otoczenia
-niestabilne ciśnienie
itp.

Ludzie, kiedy ostatnio testowaliście te reduktory??

Konstrukcyjnie są one wykonane niemal identycznie jak np. Scorpion GT. Przykładowo temperatura Silvera przy jeździe z prędkością obrotową na poziomie 5000 RPM, auto Fiat Bravo HGT 2.0 20V o mocy prawie 150 HP, utrzymuje się na poziomie 74 st. C, spadek ciśnienia z zadanego 1.15 na 1.06, przy Cut Off wzrost do 1.3.
Ktoś kto zna się na rzeczy nie zaprzeczy napewno że takie osiągi są niemal książkowe.

Jak dla mnie alternatywą może być jeszcze tłokowy Magic.

Co do wtryskiwaczy nic po niżej Magic Jet, bądź Valtek Type 34 ( znane z Omegas )

Wracając do Staga.
Wszyscy cicho siedzę i nic nie mówią o akcji pod tytułem Zima kiedy to sterowniki AC 4 Plus naj normalniej w świecie gubiły mapy.

Warsztaty solidnie trzymające się gwarancji programowały i mapowały gratisowo, ździercy ściemniali i kasowali klienta za ponowne mapowanie kwotami rzędu 100 zł

To co zawsze powtarzam:
Dobór elementów instalacji jest ważny, ale najważniejszy jest człowiek który będzie to montował. Jeżeli zna się na rzeczy to nie założy badziewia
Moje Odczucia Z Jazdy Dieslem I Benzyniakiem czyli o wyzszosci drugiego nad pierwszym.
Witam.
Od 16 maja podjąłem prace i dostałem słuzbowy wóz - Fiata Doblo MAXI 1,3JTD MultiJet. Już same dane silnika nie wróżą że bedzie to rakieta (75 koni i 190 Nm). Jednak nie to jest najgorsze. Najtragiczniejszy jest zakres obrotów naprawde uzytecznych. Zaczyna sie on ok. 1900rpm a konczy w okolicach 3000rpm. co daje na troche ponad 1000 obrotów dobrej zabawy. Jak to wyglada w praktyce?

Silnik do predkosci 60-70 km/h jest dos zrywny (czuc ze jakos sie zbiera). Powyzej tej predkosci zaczyna przespieszac juz dosc slamazarnie. Gdy np. jedziemy 90 na 4 biegu i chcemy wyprzedzic samochód jadacy przed nami to musimy "zredukowac" bieg na 5 (celowo uzyłem tego słowa) aby silnik zszedł z obrotów powyzej 3000 na jakiej 2400. Wtedy mozemy jakos przyspieszyc jednak gdy np. w samochodzie wyprzedzanym siedzi cham i zacznie przespieszac to nie mamy co robic. Po przekroczeniu 3000 na 5 biegu mozemy pomarzyc o jako takim przyspieszaniu i zaczyna sie powolna człapanina. A wyzszych biegów juz niestety nie ma wiec nie ma na co "redukowac".

Elastycznosc nowych silników diesla tez jest bzdura. I nie mówie tego tylko na przykładzie ww. Doblo ale równiez opierajac sie o przejazdzke Octavią II 2,0 TDI 140 koni. Silniki te wogole nie mają dołu. Pomiedzy obrotami biegu jalowego a tymi 2000 rpm silnik ma taka dziure w mocy ze przyspieszenie praktycznie nie istnieje. Gdzie jest ta elastycznosc pytam sie? Przyspieszenie (moment obrotowy) pojawia sie nagle w okolicach rzeczonych 2000 rpm i czesto, na [ciach!]ianym asfalcie powoduje pisk opon na pierwszych 2 biegach. Gdy juz zaczynamy jako tako przyspieszac to nagle "siła ciagu" znika bez sladu i znowu mamy dziure w obrotach. W Fiacie wystepuje to przy 3000 w Octavii przy 3500 rpm.

Elastycznosc. Tutajk tez benzyniaki wypadaja lepiej. W Fordzie moge zapiac 5 przy 50 i wcisnac gaz - silnik bedzie dzielnie szedł do przodu z najnizszych obrotów, bez chwili zachawania, gwałtownych zrywów/skoków momentu obrotowego itp. W suzuki mozna 5 zapiac juz przy 60 i tez nie odczujemy strasnzego zmulenia i jeków silnika który "nie moze". Dodam ze 5 jest nadbiegiem czegi nei trzeba tłumaczyc.


PS. Na zakonczenie: nie rozumiem dlaczego ludzie sie tak zachwycaja np. tym ze VW z silnika 2,0TDI wycisnał 170KM (BMW ma juz w planach 2,0d biturbo o mocy 204KM - http://www.motorauthority.com/cars/bmw/400...iesel-from-bmw/ ) czy tez 3,0d biturbo (272 konie). Przeciez te silniki maja TURBO. Bez niego miały by tak smiszne moce ze nawet na papierze glupio by wygladały. Honda 190 koni potrafiła wycisnac z silnika 1,8 BEZ TURBO. W Lancerze Evo IX 340 koni mamy z silnika 2,0 z TURBO. Jak wiec widac super hiper wyzyłowane diesle i zachwyty na ich temat i mówienie ze sa mocniejsze od benzyniaków sa smieszne. Jak porównywac to diesla z turbo do benzyny z turbo, a benzyne bez turbo do diesla bez turbo.
No po prostu brawo, śmiać to się mogę ja:
1400 kg wagi, pewnie jeszcze coś wozisz z raci gabarytów samochodu, do tego silnik który jedyną rację bytu ma w fiacie punto i ty wysówasz opinie na temat diesla, użytkując dychawiczny silnik w ciężkim samochodzie. (weź sobie focusa z 1.4 i zobaczymy czy też tak elastyczny będzie, bo nie dość że moc ta sama to waga o 300 kilo lżejszy)
A po sprawozdaniu z jazdy, jasno wynika że jeździć dieslem to ty nie umiesz.

W dodatku, do silnika diesla powinna byś stosowana tylko skrzynia automatyczna, właśnie z racji tego niewielkiego zakresu pracy. (chyba, że ktoś lubi zabawę biegami)
Porównaj sobie golfa 2.0 z DSG z fokusem to się przekonasz co to dynamiczny diesel. Nawet gdyby miał ręczną skrzynię biegów, przy 100km/h na najwyższym biegu wciśni gaz to focus by nie pierdną przy golfie. To jest właśnie elastyczność.

A gdyby porównać spalanie to ten focus 2.0 pali może z litr mniej od 3.0tdi, ale mocy już ma 2 razy mniej.

Silnik 2,0 tdi 170 km, to żadna rewolucja, powstał z zwykłego awx, po lekkim rozwierceniu i z większą turbiną, dlatego turbo dziura jest już większa. A silnik 204 km bmw jest odpowiedzią na silnik vw-audi dokładnie o tej samej mocy, który został już pokazany.
Lancer to już świetny przykład elastyczności.

Harakterystyka silnika diesla jest świetna, ale dla tych co umią nimi jeździć.
diesel 289km 570 Nm user
Użytkownik ...John edytował ten post 02 czerwiec 2007 - 10:36
Moje Odczucia Z Jazdy Dieslem I Benzyniakiem czyli o wyzszosci drugiego nad pierwszym. Witam.
Od 16 maja podjąłem prace i dostałem słuzbowy wóz - Fiata Doblo MAXI 1,3JTD MultiJet. Już same dane silnika nie wróżą że bedzie to rakieta (75 koni i 190 Nm). Jednak nie to jest najgorsze. Najtragiczniejszy jest zakres obrotów naprawde uzytecznych. Zaczyna sie on ok. 1900rpm a konczy w okolicach 3000rpm. co daje na troche ponad 1000 obrotów dobrej zabawy. Jak to wyglada w praktyce?

Silnik do predkosci 60-70 km/h jest dos zrywny (czuc ze jakos sie zbiera). Powyzej tej predkosci zaczyna przespieszac juz dosc slamazarnie. Gdy np. jedziemy 90 na 4 biegu i chcemy wyprzedzic samochód jadacy przed nami to musimy "zredukowac" bieg na 5 (celowo uzyłem tego słowa) aby silnik zszedł z obrotów powyzej 3000 na jakiej 2400. Wtedy mozemy jakos przyspieszyc jednak gdy np. w samochodzie wyprzedzanym siedzi cham i zacznie przespieszac to nie mamy co robic. Po przekroczeniu 3000 na 5 biegu mozemy pomarzyc o jako takim przyspieszaniu i zaczyna sie powolna człapanina. A wyzszych biegów juz niestety nie ma wiec nie ma na co "redukowac".

Elastycznosc nowych silników diesla tez jest bzdura. I nie mówie tego tylko na przykładzie ww. Doblo ale równiez opierajac sie o przejazdzke Octavią II 2,0 TDI 140 koni. Silniki te wogole nie mają dołu. Pomiedzy obrotami biegu jalowego a tymi 2000 rpm silnik ma taka dziure w mocy ze przyspieszenie praktycznie nie istnieje. Gdzie jest ta elastycznosc pytam sie? Przyspieszenie (moment obrotowy) pojawia sie nagle w okolicach rzeczonych 2000 rpm i czesto, na [ciach!]ianym asfalcie powoduje pisk opon na pierwszych 2 biegach. Gdy juz zaczynamy jako tako przyspieszac to nagle "siła ciagu" znika bez sladu i znowu mamy dziure w obrotach. W Fiacie wystepuje to przy 3000 w Octavii przy 3500 rpm.

Kolejną bolączka diesli jest brak mozliwosci szybkiego ruszenia z dołu obrotów. Gdy MultiJetem chcemy ruszyc dynamicznie to chwile przed ruszeniem musimy wcisnac gaz zeby obroty silnika wskoczyły na przynajmniej 2000 obrotów po czym tez nie za agresywnie puscic sprzegło. Gdy zrobimy to za wczesnie silnik dostanie czkawki (obroty zejda do jakich 800) i zamiast ruszyc z piskiem bedzie sie cały trzasł próbujac wygrzebac sie z dołu. Gdy zrobimy to natomiast za szybko obroty gwaltownie spadna do ok. 1500 i silnik bedzie musiał sie znowu wkrecic na obroty zadziałania turbo.

W benzyniaku sprawa wyglada inaczej. Omówie to na przykładzie Focusa 2,0 moich starych (130KM, 178Nm) gdyz silnik ten jest według mnie przykładem bardzo dobrej, elastycznej, wolnossącej benzyny. Podepre sie równiez Swiftem 1,3 gdyz tez jest niczego sobie pod wzgeledem silnikowym.

Pierwsza sprawa to zakres uzytecznych obrotów. Focus ma je w zasadzie od obrotów biegu jałowego az do odciecia. Gdy jedziemy rzeczone 80-90 km/h na 4 biegu mamy 2 mozliwosci - zredkowac na 3 i wtedy mamy "rakiete", ew. nie redukowac tylko wcisnac gaz. (nawetn jak wrzuciymy 5 to i tak bedzie "szedł") W zadnym z tych przypadków nie musimy sie obawiac ze jak samochód wyprzedzany zacznie przyspieszac to zbraknie nam obotów "dobrej zabawy". Dzieje sie tak dlatego ze silnik: - kreci sie do 7000rpm, - moc ma w calym zakresie a nie w waskim przedziale.

Elastycznosc. Tutajk tez benzyniaki wypadaja lepiej. W Fordzie moge zapiac 5 przy 50 i wcisnac gaz - silnik bedzie dzielnie szedł do przodu z najnizszych obrotów, bez chwili zachawania, gwałtownych zrywów/skoków momentu obrotowego itp. W suzuki mozna 5 zapiac juz przy 60 i tez nie odczujemy strasnzego zmulenia i jeków silnika który "nie moze". Dodam ze 5 jest nadbiegiem czegi nei trzeba tłumaczyc.

Agresywne ruszanie. W benzynie nie musimy wczesniej robic jakichkolwiek przygazówek. Wystarczy ze w momencie checi szybszego startu bardzo szybko puscimy sprzegło równoczesnie bardzo szybko wciskajac gaz. Niazaleznie od obrotów wóz ruszy dynamicznie. Nie potrzebne jest utrzymywanie "wysokich" obrotów czy ostrozne puszczanie sprzegła. Wszystko robi sie w zasadzie samo.


Na podsumowanie dodam ze te 2 tygodnie jazdy dislami zniecheciły mnie całkowicie do tego typu napedu. Jedyna zaleta dieslam jest niskie spalanie aczkolwiek tutaj tez nie jest to takie pewne. Fiat przy dunamicznej jezdzie pali mi 7,5 litra na 100km, Octavia przy równiez takiej samej jezdzie wciaga ok. 12 litrów na setke. Focus natomiast podczas takiego samego traktowania weznie maksymalnie 13 - zapewniajac duzo przyjemniejsza, płynniejszą jazde.
Od dzisiaj dieslom mówie stanowcze NIE i w swoim samochodzie widze jedynie duzego benzyniaka lub benzyniaka turbo.

PS. Na zakonczenie: nie rozumiem dlaczego ludzie sie tak zachwycaja np. tym ze VW z silnika 2,0TDI wycisnał 170KM (BMW ma juz w planach 2,0d biturbo o mocy 204KM - http://www.motorauthority.com/cars/bmw/400...iesel-from-bmw/ ) czy tez 3,0d biturbo (272 konie). Przeciez te silniki maja TURBO. Bez niego miały by tak smiszne moce ze nawet na papierze glupio by wygladały. Honda 190 koni potrafiła wycisnac z silnika 1,8 BEZ TURBO. W Lancerze Evo IX 340 koni mamy z silnika 2,0 z TURBO. Jak wiec widac super hiper wyzyłowane diesle i zachwyty na ich temat i mówienie ze sa mocniejsze od benzyniaków sa smieszne. Jak porównywac to diesla z turbo do benzyny z turbo, a benzyne bez turbo do diesla bez turbo.