kaniagostyn *UKS Kania Gostyń

Mścice -Mielno. On Mon, 9 Jul 2001 19:53:10 +0200, Michał Marcinowicz

<mi@priv7.onet.plwrote:
| Fantasta... ATSD to ktoredy chcialbys poprowadzic torowisko do
| Uniescia?? (albo Uniest jak mawiaja niektorzy...) Wzdluz plazy??
| Wzdluz Jamna? Estakada???

   Jejku.... Że Ty nie masz pomysłu i rozwiązanie tylko w estakadzie byś
widział na dodatek nad jeziorem to juz Twój ból...


No. I dlatego zapytalem...

każda inna) tylko zawężoną część rozwiązań. Byłem kilka razy w Mielnie i
wiem, że przejść z torem do Unieścia jest trudno (co też napisałem
wcześniej), ale nie jest niemożliwe - kwestia priorytetu dla samorządu i
funduszy jakie będą chcieli na to przeznaczyć.


Ja tez byłem "kilka" razy w Mielnie i wiem że to trudne więc
zapytałem... A tyś się nabzdyczył...

   Co do rozwiązania to w tym momencie rzeczywiście przychodzi mi do głowy
(bez badania tego organoleptycznie) prowadzenie wzdłuż plaży po wewnętrznej
stronie wydm, gdzie i tak jest strefa ochronna i chyba nic tam nie ma.


Strefa ochronna, wlaśnie... I myślisz że Urząd Morski (bo to on chyba
tym zawiaduje, wydmami na pewno...) dałby zgodę na kładzenie tam
linii?

byłoby prawie w ogóle przejazdów kolejowych, bo przejścia dla pieszych można
byłoby organizować górą ( w końcu i tak najczęściej wchodzi się na wydmę ) a
wymaganie co do podłoża i toru po którym jeździ lekki szynobus nie są aż tak
rygorystyczne.


Być może... Ale po piachu??? A dodatkowe wzmocnienie gruntu (czy jak
to sie tam nazywa...) pochłonęłoby masę pieniędzy...

zrezygnowaliby z tego środka transportu w wyprawach nad samo morze. Może
dojście od obecnej lokalizacji stacji Mielno byłoby trudne, ale kto mówi, że
stamtąd trzebaby zaczynać...


A skąd? Od Łaz?

Nie żebym był przeciwny, taka kolejka (nawet wąski tor) byłaby super
ale jest to IMHO nierealne. Dzisiaj i przez najlbliższych 10 lat
conajmniej. A później to kto wie, chociaż i tak wątpie...

| byłoby prawie w ogóle przejazdów kolejowych, bo przejścia dla pieszych
można
| byłoby organizować górą ( w końcu i tak najczęściej wchodzi się na
wydmę ) a
| wymaganie co do podłoża i toru po którym jeździ lekki szynobus nie są aż
tak
| rygorystyczne.
Być może... Ale po piachu??? A dodatkowe wzmocnienie gruntu (czy jak
to sie tam nazywa...) pochłonęłoby masę pieniędzy...


Jak już pisałem wymaganie są niewspólmiernie mniejsze jeśli zakłożyłoby się
jazdę po tym tylko autobusem szynowym. T nie jest ciężki skład węglarek...
Poza tym ja fachowcem od nawierzchni kolejowej nie jestem, ale wydaje mi
się, że to właśnie podłoże piaszczyste jest najlepszym podłożem pod przysły
tor. W końcu to właśnie pod te njbardziej wymagające linie zwykłą ziemię
wybiera sie na jakąś głębokość po to żeby uzupełnić ją piaskiem i na ten
piach idzie dopiero tłuczeń i tor - przyjrzyj się remontowi E30 !

| zrezygnowaliby z tego środka transportu w wyprawach nad samo morze. Może
| dojście od obecnej lokalizacji stacji Mielno byłoby trudne, ale kto mówi,
że
| stamtąd trzebaby zaczynać...
A skąd? Od Łaz?


Nie o to chodzi... Tylko ciągnięcie toru z obecnej stacji w Mielnie
rzeczywiście wiązałoby się z burzeniem budynków w samym centrum aby dojść do
tej strefy przy plaży, ale gdyby nową linię odgałęzić np. kilometr przed
stacją Mielno i obejść zabudowania Mielna od strony zachodniej - chyba
byłoby prostsze i mniej kosztowne... Czyli innymi słowy mówiąc pociąg
relacji Koszalin - Mielno - Unieście (ewentualnie Łazy - chociaż to juz dużo
km chyba...) jechałby dotychczasową trasą mniej więcej do 1 km przed obecną
stacją w Mielnie i tam wjeżdżałby na nowy odcinek okrążejący zabudowania w
Mielnie i wjeżdżający do strefy przy plaży...  Oczywiście cały czas piszę to
bardziej na wyczucie, bo ostatni raz byłem tam z 5 lat temu i nie dłużej niż
kilka godzin, więc ciężko mi z Poznania myśleć jak tam poprowadzić tor - to
tylko jakiś pomysł...  Jeszcze kilkadziesiąt lat temu w taką inwestycję może
włączyłoby się wojsko które miałoby extra bocznicę a wtedy i tak nikt się z
kosztami nie liczył, ale teraz.... to rzeczywiście kwestia conajmniej 10-20
lat.

Pozdr. !
Mick

Bat na kolej

Piątek, 17 grudnia 2004r.

75 euro będzie musiała zapłacić kolej za każdy kilogram towaru "zagubionego"
w czasie transportu - tak wynika z projektu nowych przepisów przewozowych
Unii Europejskiej.

Tymczasem co roku z wagonów kolejowych znika aż 50 tys. ton węgla, a ponadto
tony złomu, sprzętu gospodarstwa domowego, paliw płynnych itp. Znika
wszystko, co tylko da się z pociągu wynieść i - jak na razie - kradzieże są
dla PKP problemem nie do rozwiązania.

- Nic jeszcze nie wiemy o tych propozycjach, to bardzo zła wiadomość -
przyznał nam Janusz Mincewicz z PKP Cargo SA.
Jeżeli nowe przepisy wejdą w życie, a zaplanowano, że obowiązywać będą od 1
stycznia 2006 roku, kolej pójdzie z torbami. Może od razu wtedy zawiesić
wszelkie przewozy towarów, gdyż tylko za utracony węgiel będzie musiała
zapłacić co roku... 1,5 biliona złotych kary!

Obecnie roczne przychody PKP Cargo SA wynoszą aż 6 mld zł, ale okazać się
mogą kroplą w morzu strat, za które trzeba będzie zapłacić kontrahentom.

Polscy posłowie w Parlamencie Europejskim zapowiedzieli walkę o odrzucenie
tego projektu ustawy.

Kolej z torbami

Polskie koleje pozostają w nieświadomości, co Unia Europejska szykuje im za
rok. A szykuje nowe przepisy dotyczące odpowiedzialności przewoźników
kolejowych za przewożony towar.

Od 1 stycznia 2006 roku za każdy utracony kilogram trzeba będzie zapłacić -
zgodnie z tymi propozycjami - 75 euro! Gdyby do tego czasu nic na polskiej
kolei się nie zmieniło, to tylko za skradziony z wagonów węgiel PKP
musiałyby wówczas zapłacić aż 15 miliardów zł! Rocznie ginie z wagonów
50.000 ton. Kara za każdy utracony kilogram jest prawie dwukrotnie większa
od ceny tony węgla (tona kosztuje bowiem średnio 162 zł).

To wszystko z tego powodu, że społeczeństwo zubożało - mówi Krzysztof Król
ze Straży Ochrony Kolei z Katowic, ale trudno się z takim twierdzeniem
zgodzić. Kolej po prostu źle pilnuje powierzonego do transportu mienia, czy
wręcz nie pilnuje go wcale, natomiast kary za poniesione straty nie są wciąż
dla PKP dość dotkliwe.

- Wprowadzamy dodatkowe zabezpieczenia wagonów przed ich otwarciem przez
osoby postronne, zabezpieczenia te są wysokiej klasy - zapewnia Janusz
Mincewicz. - Do tej pory wprowadziliśmy je w około 5.000 wagonach, a
docelowo planujemy zamontowanie tych systemów w 40.000 wagonów. Staramy się
chronić konsumenta, robimy wszystko, by towar docierał na miejsce
przeznaczenia bez uszczerbku. Chcemy być wiarygodnym przewoźnikiem.

Zdecydowanie najwięcej kradzieży jest na Śląsku, bo tutaj jest najwięcej
czynnych linii kolejowych. Tylko w tym roku było 1812 napadów na pociągi.
Zginął sprzęt gospodarstwa domowego, części samochodowe, a także złom.

Węgiel znika przede wszystkim na szlakach w rejonie Miasteczka Śląskiego,
Tarnowskich Gór, Bytomia, Zabrza Biskupic i Makoszów, Rudy Śląskiej
Bielszowic i Kochłowic, Katowic Panewnik, Szopienic i Dąbrówki Małej,
Sosnowca Jęzora i Dańdówki, Łaz, Dąbrowy Górniczej, a także Siemianowic Śl.

Kolej ma więc rok na przygotowanie się do radykalnych zmian w opłatach za
stracony towar. Wprawdzie Bogusław Liberadzki, były minister transportu, a
obecnie poseł Parlamentu Europejskiego mówi, że jest szansa "storpedowania"
restrykcyjnych przepisów, pewności, że to się uda - nie ma żadnych. A poza
tym niby dlaczego mamy tolerować kradzieże na kolei? Dlaczego kolej ma być
pod szczególną, choć niezasłużoną, ochroną?

Fatalna restrukturyzacja

Nie udała się restrukturyzacja finansów kolei. Polskie Koleje Państwowe
zamiast wyjść na prostą, jeszcze bardziej się zadłużyły - taki wniosek
płynie z raportu Najwyższej Izby Kontroli. NIK odpowiedzialnością za ten
stan rzeczy obarcza Ministerstwo Infrastruktury, zarząd Grupy PKP a
częściowo, także samorządy.

- Restrukturyzacja kolei była przedsięwzięciem nieudanym. Przez 4 lata nie
udało się powstrzymać narastającego kryzysu i osiągnąć płynności
finansowej - stwierdził podczas wczorajszej konferencji prasowej w Warszawie
Krzysztof Szwedowski, wiceprezes NIK.

Rozbicie polskich kolei na kilka samodzielnych spółek (m.in. PKP Cargo, PKP
Przewozy Regionalne) zamiast zmniejszyć, zwiększyło koszty funkcjonowania
PKP. Mało tego, cały czas rośnie zadłużenie kolei. W 2001 roku, wszystkie
spółki z grupy PKP miały 10,4 mld zł długów, zaś w 2003 roku dług wynosił
już 18,1 mld zł. W związku z tym, spada wartość firmy. Kapitał własny
zmniejszył się z 11,4 mld zł do 6,1 mld zł.

"Mimo tak dramatycznej sytuacji, koleje nie wykorzystały szansy na poprawę
swoich finansów. Miały wyemitować obligacje o wartości 3,9 mld zł. Jednak
wyemitowały papiery o wartości jednego miliarda. Powód? Przetarg na
wyłonienie firmy mającej wypuścić obligacje przeprowadzono nierzetelnie i z
naruszeniem przepisów" - ujawnił NIK.

Dlatego zespół arbitrów z Urzędu Zamówień Publicznych unieważnił to
postępowanie. Według kontrolerów NIK, za złą sytuację kolei odpowiada też
Skarb Państwa, który wywiązał się ze swoich zobowiązań względem PKP (m.in.
finansowania przewozów krajowych) zaledwie w 30 procentach.

- Nawet gdyby z budżetu centralnego do kolei wpłynęły większe pieniądze, to
i tak nie uratowałoby to ich sytuacji, ponieważ restrukturyzacja była
przygotowana i przeprowadzona fatalnie - powiedział wiceprezes Szwedowski.

Teresa Semik, Katarzyna Borowska - Dziennik Zachodni

Wykres:
http://gliwice.naszemiasto.pl/zdjecie/429979_40_1.html
Grafika: Emil Kłosowski

Zdjęcie:
http://gliwice.naszemiasto.pl/zdjecie/429979_40_2.html
Jeśli nawet sokista zatrzyma złodzieja, ten szybko wróci na tory. Fot. K.
Matuszyński